История развития систем безопасности SUBARU

С момента начала производства автомобилей Subaru инженерам была поставлена конкретная цель: создание более безопасных и приятных в управлении автомобилей. Данная концепция нашла отражение в первом Subaru 360, который имел компактный кузов и уникальную трансмиссию, а также Subaru 1000 – первом произведенном в Японии переднеприводном автомобиле. В то время как в Subaru работали над новой платформой, представительство Subaru в городе Мияги получило очередной запрос от энергетической компании, расположенной в заснеженном регионе на севере Японии: «Нам необходим новый тип автомобиля, который облегчит патрулирование рабочих площадок. В идеале он должен быть удобнее, чем джип, и оснащаться полным приводом». В Subaru задались целью создания прототипа пассажирского автомобиля с системой полного привода на базе Subaru 1000 Van. Результаты тестирования прототипа были настолько успешными, что компания предложила руководящему офису FHI наладить массовое производство модели, что привело к появлению полноприводного Subaru FF-1 1300G Van, который был представлен в 1971 году на Токийском автосалоне. Для широкой публики он стал доступен под названием Subaru Leone 4WD Station Wagon в 1972 году. Это был первый в мире легковой полноприводный автомобиль, поступивший в массовое производство. В Subaru сосредоточились на совершенствовании полноприводной трансмиссии, и в 1981 году копания представила Leone 4WD 1800cc Automatic с автоматической трансмиссией и первой в мире многодисковой муфтой MP-T. Это была первая модель, оснащенная межосевым дифференциалом и первое поколение симметричного полного привода Symmetrical AWD. В 1986 году 3-дверный хэтчбек-купе Leone RX-II (1,8-литровый бензиновый двигатель с турбонаддувом) был оснащен системой постоянного полного привода с зубчатым самоблокирующимся межосевым дифференциалом. В 1987 году появилась система ACT-4, способная распределять крутящий момент между передними и задними колесами. Это был дебют передовой системы постоянного полного привода с электронным управлением. Дальнейшее развитие привело к появлению самоблокирующегося дифференциала с вискомуфтой, устанавливаемого на Subaru Legacy (1989), и системы рулевого управления с приводом на четыре колеса VTD-4WD и 4WS устанавливаемой на SVX (1991). С тех пор система Symmetrical AWD, обеспечивающая высокий уровень активной безопасности, остается основной технологией привода автомобилей Subaru на протяжении многих лет.


Обзорность


В Subaru всегда стремились обеспечить водителю отличную обзорность. Такой подход к созданию автомобилей ознаменовала в 1958 году модель Subaru 360. Этот автомобиль имел компактный кузов и большую площадь остекления. Автомобиль также оснащался фарами с изменяемым углом освещения, двухскоростными стеклоочистителями и другими нововведениями, повышающими безопасность вождения в плохую погоду. Оптимальное расположение стоек помогло минимизировать «слепые зоны». Дизайн салона был также тщательно продуман. Разработчики избавили водителя от лишней информации, практически полностью исключив отвлекающие факторы. На первом поколении Forester задняя обзорность также была улучшена благодаря V-образному вырезу в нижней части заднего стекла. Такое решение помогло значительно улучшить обзорность автомобиля и обеспечило возможность видеть детей или предметы высотой один метр, находящиеся в непосредственной близости. Другими примерами такой концепции являются большая площадь стеклоочистки и боковые зеркала специальной формы, предотвращающей образование капель на их поверхности.


Подвеска


Подвеска любой модели является результатом длинного пути эволюции ходовых качеств автомобилей Subaru. Подвеска первого семейного автомобиля Subaru – Subaru 360 (1958 год), стала первой из многочисленных разработок компании, которая привлекла внимание мировой общественности. Поскольку экономика страны еще приходила в себя после разрушительных последствий Второй Мировой войны, начинающий японский автопром обычно прибегал к производственным системам сборочного типа, когда воедино собирались уже готовые агрегаты. Однако в Subaru 360 использовалась торсионная подвеска, что было новшеством для автомобиля, собранного в Японии. Такой подход помог создать независимую подвеску, которая была легкой, компактной и длинноходной. К разработке и производству торсионов пригласили одного из крупнейших японских производителей рессор. Стоимость такой подвески была очень велика и составляла примерно 10% от ориентировочной цены автомобиля. Независимая подвеска была также использована в Subaru 1000, первом легковом автомобиле Subaru, выпущенном в 1966 году. В независимой передней подвеске на двойных поперечных рычагах использовались торсионы, связанные с верхними рычагами. В сочетании с независимой подвеской всех четырех колес переднеприводная схема Subaru 1000 обеспечивала превосходную стабильность и надежный контроль над автомобилем. На будущих моделях также применялась тонкая настройка подвески. На 1-м — 3-м поколениях Leone использовались пружинные стойки спереди и косые рычаги сзади. Некоторые модели имели даже систему контроля дорожного просвета, так называемую электро-пневматическую подвеску (E-PS). В моделях Legacy и Impreza первоначально использовались передние и задние пружинные стойки, которые в дальнейшем  эволюционировали в современные передние стойки и сдвоенные поперечные рычаги сзади. Это обеспечивает надежное сцепление шин с дорогой для более точных откликов на команды водителя. Удары от поверхности дороги поглощались и распределялись всем кузовом, а не только одним узлом или компонентом. Переосмыслив само понятие вождения, в Subaru сумели создать совершенно новый подход для повышения удовольствия от этого процесса.


Система полного привода Symmetrical AWD


Системы полного привода с жесткой связью, применявшиеся на первых серийно выпускаемых полноприводных автомобилях, имели значительный недостаток по части управляемости, что делало прохождение поворота на большой скорости очень опасным. Поскольку в Subaru главной задачей является обеспечение всесторонней безопасности, компания сосредоточила свое внимание на совершенствовании полноприводных систем с точки зрения лучшей управляемости автомобиля. Результатом этой работы стал выпущенный в 1991 году Subaru SVX, оснащенный системой переменного распределения крутящего момента (VTD). Это была новая ступень эволюции полноприводных систем, специально разработанных для автомобилей с автоматической трансмиссией. Распределение крутящего момента между передними и задними колесами осуществлялось в пропорции 35:65, что значительно улучшало управляемость в поворотах. Некоторые комплектации модели оснащались системой рулевого управления с приводом на колеса "4WS". На малых скоростях задние колеса поворачивались противоположно передним, улучшая маневренность, а на больших скоростях все колеса поворачивались в одну сторону, что положительно сказывалось на управляемости и устойчивости. Еще одним решением проблемы недостаточной поворачиваемости стал активный межосевой дифференциал (DCCD), установленный на обновленном 1-м поколении Impreza WRX STi, выпущенном в 1997 году. Инновационная для своего времени система DCCD позволяла изменять степень блокировки межосевого дифференциала непосредственно с места водителя, и обеспечивала максимальный контроль над автомобилем в любых дорожных условиях. На сегодняшний день система симметричного полного привода Symmetrical AWD обеспечивает настолько отточенную управляемость, что по праву может считаться воплощением духа Subaru.


Тормозная система


Автомобили Subaru способны обеспечить высочайший уровень безопасности и остановиться точно в заданном водителем месте. В Subaru всегда уделялось пристальное внимание развитию тормозных систем, которые работают безупречно и обеспечивают уверенность на дороге. Когда первый легковой автомобиль марки – Subaru 360 1950-го года выпуска – находился на стадии разработки, полигоном для испытаний была километровая горная дорога с многочисленными крутыми спусками. В результате технические характеристики модели превзошли все ожидания. Уникальный Subaru 1000 (1966 год) был также оснащен революционной тормозной системой. Спереди стояли барабанные тормоза с двойным усилением, а сзади колеса имели конфигурацию с первичными/вторичными колодками. Главной изюминкой этой системы стал перенос основных компонентов тормозной системы из традиционного места установки в трансмиссию. Этой уникальной тормозной системе присущи большинство из ключевых характеристик Subaru 1000, такие как выдающаяся система рулевого управления, высокий уровень комфорта и малая неподрессоренная масса. В модели Leone Sports Sedan (1968 г.), которая является преемником Subaru 1000, использовались два независимых гидравлических контура тормозов. Эта система, разработанная исключительно с учетом требований безопасности, сохраняла работоспособность, даже если один из контуров был поврежден. Купе RX (1972 г.) впервые в истории японского автопрома было оборудовано дисковыми тормозами всех четырех колес. Эта тормозная система стала прообразом современных систем, которые считаются стандартными для моделей спортивного класса.
Переднее колесо: тормозной барабан                   Заднее колесо: барабанный тормоз с
первичной/вторичной колодками
image002.png                                     image003.png

История краш-тестов

Автомобильные краш-тесты, которые сегодня практикуют все производители, зародились в Японии. Subaru стал первым производителем автомобилей в Японии, который начал проводить краш-тесты (1965 год). Начало их ознаменовано словами инженера-новатора Subaru Шинроку  Момосе: «В Subaru 1000 используются новые компоненты и инновационные конструктивные решения переднеприводной схемы. Мы планируем провести краш-тесты, чтобы сравнить безопасность этого автомобиля с существующими». После того как Момосе сконструировал Subaru 360, Subaru 1000 стал первым массовым японским переднеприводным автомобилем. В то время персонал компании не имел опыта  проведения краш-тестов, и в первых испытаниях устраивал столкновение с бетонным блоком шириной 3 м, высотой 1,5 м и толщиной 0,5 м, построенным по американским стандартам SAE. Краш-тест проводился на скорости 40 км/ч, которая была определена экспериментально.

image004.pngШинроку Момосе (1919-1997). Работал инженером в корпорации Nakajima Aircraft Co, в  дальнейшем в корпорации-преемнике Fuji Heavy Industries. Благодаря его разработкам бренд Subaru стал известен как успешный производитель автомобилей. Шинроку создал Fuji – первый японский безрамный автобус с задним расположением двигателя, Subaru 360, первое поколение Subaru Sambar и Subaru 1000.

Автомобили буксировались с расстояния в 100 м, без направляющей. Испытания фиксировались высокоскоростными камерами. Постепенное приобретение опыта проведения подобных тестов вскоре привело к использованию направляющих, а единственный в Японии манекен американского производства был позаимствован у производителя ремней безопасности. Исследование разбитых автомобилей показало, что кузов обеспечивал уровень защиты, аналогичный уровню заднеприводных автомобилей других марок. Характер деформации Subaru 1000 также оказался сопоставимым, что доказывало его безопасность. Таким образом, первый краш-тест в Японии можно назвать успешным.

В 1966 году Subaru предложила двухточечные ремни безопасности в качестве опции для Subaru 1000, первого легкового автомобиля марки. В 1960-х годах для проверки подушек безопасности из Америки также была импортирована система моделирования аварий HYGE, которая перемещала кузов на высокой скорости. Целью внедрения этих тестов было постоянное стремление Subaru стать производителем безопасных автомобилей. И в 1991 году впервые была установлена подушка безопасности для водителя на модели SVX. Двойные передние подушки безопасности впервые появились на втором поколении Legacy в 1993 году. Дальнейшее развитие привело к использованию ремней безопасности с ограничителями усилия преднатяга в третьем поколении Legacy, начиная с 1998 года.

Различные требования безопасности к кузову автомобиля лучше всего проверять с помощью прямого лобового столкновения с препятствием всей передней частью автомобиля, а также смещенном лобовом столкновении при ударе о препятствие. Для учета всех факторов при столкновении в 1974 году компания Subaru начала проводить боковые столкновения с использованием движущегося барьера, а затем, начиная с 1975 года, были запущены тесты на опрокидывание. В процессе разработки нового кузова, отвечающего концепции безопасности Subaru, были собраны и проанализированы данные об авариях со всего мира, чтобы воссоздать соответствующие условия при проведении последующих краш-тестов. Примером новых испытаний являются краш-тесты с участием пикапов, которые пользуются популярностью в Америке, когда необходима более высокая точка столкновения при проведении боковых краш-тестов. Обстоятельства боковых столкновений заметно отличаются для стран Европы, где произошло невероятное количество ДТП, когда автомобиль врезался в дерево. Все данные полученные в ходе исследований были использованы для совершенствования силового каркаса кольцеобразной формы.

Subaru проводит тесты по оценке безопасности пешеходов с 1973 года. Раньше считалось, что пешеходы сильнее всего травмируются при падении, однако ряд испытаний показал, что самые серьезные травмы вызывают удары головой о капот, лобовое стекло или стеклоочистители. С тех пор в Subaru постоянно совершенствуют форму передней части автомобиля и капота  для повышения безопасности пешеходов.
Сегодня Subaru проводит собственные испытания с использованием манекенов. С 1975 года компания проводит испытания с использованием автомобилей разных категорий, пассажирских манекенов, а также испытания на опрокидывание. В 2000 году была построена установка для испытаний типа «автомобиль-автомобиль» позволяющая поднять оценку пассивной безопасности на новый уровень.

В корзину